【解放日报9月1日讯】停车看似小事，却考验着城市治理的“绣花”功夫。

　　2025年是上海新一轮停车资源优化民心工程三年行动的收官之年。数据显示，截至2024年底上海已开工建设3.25万个公共停车位，提供4.44万个错峰共享停车位，建设42个示范性智慧公共停车场（库）。

　　在海外许多大城市，管好停车同样并非易事。

　　公众对停车服务改善的期待往往是“想怎么停就怎么停”“价格低廉”，但在特大型城市，特别是其核心区内，这一期待并不现实。

　　在上海市2035城市总体规划编制工作核心专家、同济大学城市交通研究院陈小鸿教授看来，特大城市的建设非一日之功，早期、中期、晚期的城市规划与建筑标准存在显著时代差异，随着机动车大量增加，不同阶段停车配建标准的不同导致城市一些地区历史遗留的停车位短缺压力越来越大。例如，纽约上东区的豪华公寓、时代广场周边的酒店，多数并无专属停车位；上海内环以内的一些建筑，同样面临配建不足的困境。

　　在她看来，破题的关键不在于“建更多车位”的线性思维，而是一个系统工程。核心区“充分低价供应不可能”是基本前提，“停车作为交通管理杠杆”是常用方法，“政府定规则、市场供服务、社会共参与”是路径。

　　挖潜闲置资源

　　增加停车供给

　　“停车治理的关键，是用多样化柔性手段破解刚性空间约束，核心在于智慧化管理与市场化定价的结合，让规则清晰、选择合理。”陈小鸿教授说。

　　其中，路内停车是资源挖潜的重点之一，上海通过智慧停车已经取得一些成效，但需避免与非机动车道的冲突。可行路径包括：时段化管理，如住宅区道路夜间允许路内停车，早晚高峰清退；精细化计费，如目前许多地方推行的智慧停车，15分钟为基础付费时段；限时周转，即可借鉴国外CBD经验，核心区停车设置30分钟至1小时的预付费限时，加快车位周转率等。

德国柏林的付费停车系统。 本版图片均为视觉中国供图

　　面对日益增长的停车需求，一些海外大城市积极挖掘闲置资源，通过建设新型停车场、推动车位共享等方式，增加停车供给。

　　在丹麦奥胡斯，DOKK1自动停车系统是城市空间利用与创新的案例之一。DOKK1大楼地下全自动停车场采用新技术，在有限的地下3层空间中实现高达972辆车的存储容量，平均取车时间仅需62秒，兼具高效性与稳定性。

　　由于项目紧邻港口堤岸，且必须保留大量地面公共空间，传统停车场根本无法满足需求。这一智能自动化解决方案通过优化空间布局，将停车位容量提升40%，有效释放地面空间用于拓展步行区、增设绿化景观及打造文化休闲设施，助力城市功能升级与人文环境优化。自2015年投入使用以来，该系统累计服务车辆超过260万辆次。

　　在美国，一些城市充分利用片区路外停车设施。很多繁华商圈的大部分停车位位于路外停车场，如德州奥斯汀市只有9%的停车位位于道路两侧。奥斯汀市逐步转变停车管理思维，将商业楼大型停车库或路面停车场等路外停车设施向顾客和周围居民开放以取代路边停车。

　　在新泽西霍博肯市，居民每天开车上班之后，空闲的停车位在白天10点到17点开放给公众短时停车，租出车位的居民可获得停车费优惠。由此，每天为公众提供了50个新的车位，每年可以增加4万美元停车费收入。政府将停车费收入专门用来投资改善交通和出行环境，包括公共交通和道路景观改造，让居民切实感受到停车资源共享带来的好处。

　　利用价格杠杆

　　调节停车需求

　　对于令人关注的停车收费问题，在不少城市的实践中，由市场调节而非简单一刀切定价，让经营者自己找到最优解，以政策引导商业停车场经营者根据不同区域、时段的停车需求，制定差异化的停车收费标准，推动车辆合理停放，提高车位周转率。

　　在美国，路边计时公共车位数量固定，停车收费改革实质上是一种仓储管理，旨在通过调整停车规定和费率，实现管理效益最大化。2008年，旧金山、芝加哥和华盛顿特区等都推出了各自的路边停车位收费改革方案。

　　旧金山主要试点浮动价格制。2008年11月，该市正式启动“旧金山泊车”试点项目，对现有1/4的公共车位进行收费改革，包括6425个路边停车计时表和1.15万个公共停车场车位。改革重点包括对路边停车计时表进行更新换代，安装路面停车感应器，评估车位空置情况，实行新定价结构，调整停车时限，按需浮动收费价格。

　　例如，在需求量大的区域和时段提高收费，在需求量小的地方降低收费，以此保持一定的车位空置率，确保顾客易于找到车位，减少交通拥堵。试行大型活动车位特别收费，在大型音乐会、棒球比赛期间，收费可达18美元/小时。同时，通过多种渠道实时提供车位空置信息，帮助驾车人提前了解情况，有的放矢地找到车位。

英国伦敦住宅区的停车即景

　　在英国伦敦，市中心部分商场停车场限时停车，若停车时间超过规定时长，费用将大幅增加。路边停车也根据不同标志线决定停车时长和权限：双红线表示任何时间内不能短时或者长时间停车；单红线表示指定时间内不能短时或者长时间停车；双黄线表示任何时间都不能停，但临时停1分钟上下乘客是允许的；单黄线则有具体规则，每个街道不同，如周一至周六的8—18点，每次最多停30分钟等。

　　不过，伦敦市中心大部分的路边停车在周六下午和周日全天是免费的，这也在一定程度上鼓励人们在这些时段选择路边停车，从而有助于缓解工作日的停车压力。

　　应用智能技术

　　提升管理效能

　　“在停车治理中，政府应有所为，有所不为。”陈小鸿教授认为，政府的责任是定规则、做选择，充分发动专业团队来解题，激励企业与公众参与，建立并完善公共治理的“责、权、利”框架，多方合作解决停车问题。

　　在新加坡，政府开发了公共停车收费应用程序“Parking.sg”，用户输入车牌号码即可选择停车场、停车时长并在线支付，提高了停车管理效率。该应用程序还提供停车场位置查询、实时空位信息等功能，方便驾驶者规划行程，快速找到合适的停车场。

　　完善的法律法规是规范停车秩序的重要保障。海外大城市通过制定严格的停车法规，加大执法力度，对违规停车行为进行严厉处罚，确保停车秩序井然。

　　在英国，停车罚单通常需要在28天内支付罚金或进行申诉，14天之内交齐罚款只需付总罚金的一半，逾期未交罚金则会上涨。如果在28天之内没有交罚款，相关部门会发出提醒；若车主之后28天内（即收到罚单的56天内）仍未交钱，总罚金会涨50%；超过56天未交，罚金会更高。严格的处罚措施减少了违规停车现象。

　　日本实行的“车库法”，要求汽车所有者必须确保拥有存放场所，买车前需在当地警察署开具“车库证明书”，否则将被处以3个月以下有期徒刑或者20万日元以下罚款，从源头上控制汽车保有量。对于违法停车行为，处罚也相当严厉，根据情节严重程度，违法者可能面临罚款、扣分甚至吊销驾照的处罚。

　　■记者彭德倩 编辑JR

　　相关新闻：打破“充分低价供应”迷思

　　【解放日报9月1日讯】特大城市核心区的停车问题，从不是单纯的“供需缺口”问题，而是需要先建立共识、再明确边界、最终通过多元协同破解的系统性治理课题。

　　其中，“城市核心区无论住宅、旅馆、办公还是公共停车，充分供应绝无可能”，应成为所有讨论的大前提——受用地局限、高密度高强度开发约束，核心区有限空间无法承担高比例汽车的出入与停放，这是特大型城市的共同属性。

　　唯有先达成“不追求充分供应”的共识，将停车这块“拼图”纳入城市交通体系管理的综合考量，再通过智慧化、市场化手段平衡供需，才能跳出“越建越堵、越堵越缺”的恶性循环，让停车治理成为特大城市精细化管理的加分项，而非痛点。

　　解决停车难，关键在于“分类施策”：明确“基本车位”（有了车必须停的刚需车位）与“出行车位”（上下班、休闲消费等临时车位）的不同治理逻辑。

　　前者的核心是“保障居住刚需”，需通过政府、社区、居民共同努力，在居住区范围内尽量解决。这需要精细化挖掘现有资源，比如梳理住宅楼及周边可用空间、推动夜间错峰停车等。

　　后者的关键在于“需求管控”，这也是保障城市交通顺畅运行的重要一环。一方面，挖掘停车资源，推动智慧化管理与市场化定价相结合，探索用柔性手段破解刚性空间约束；另一方面，进一步鼓励公共交通出行。其中，企业同样可以承担起一定的责任。

　　例如，洛杉矶将“企业不提供免费停车”列入城市交通管理策略，亚马逊公司为西雅图员工提供免费公交卡，巴黎要求一定规模企业以税前成本补贴员工的公共交通支出等。这些都可以从源头减少小汽车出行，避免“诱增交通”——因停车设施改善刺激出更多超出荷载量的停车需求，最终陷入无解。

　　■作者同济大学城市交通研究院教授、博导 陈小鸿