文 | 中国停车网市场研究中心MRCPO 景然然

　　公共停车经营权是以道路泊位为主要标的的收费经营权。目前，全国各地道路泊位经营权的权属方主要有三类，一是政府，二是城投公司，三是社会资本方，后两类单位均需通过政府授权或公开出让方式获得道路泊位特许经营权。近年来，随着各地纷纷以盘活存量资产名义抵押融资缓解财政压力，公开出让方式快速增多。

　　目前，北上广深4个一线城市的道路停车经营权基本都归政府所有，但新一线城市中只有一成归政府所有，二线城市的道路停车经营权都不在政府手里。从城市行政级别看，直辖市中六成归政府所有，省会城市中只有8%归政府所有。可以说，国内绝大多数城市的道路停车经营权都在城投公司或社会资本方手里，其中城投公司占大头。

　　从出让主体看，公共停车特许经营权多以市辖区或县（市）为单位进行出让。截至2023年底，全国337个地级以上城市中，55%城市的主城区或部分辖区已通过TOT或BOT方式出让了特许经营权，全国1812个县（市）中已出让特许经营权的占比32%。这两个比例未来还有继续上升的空间。

　　不过从实际操作来看，TOT和BOT是两种截然不同的运作方式。前者以抵押融资为目的，出让标的基本囊括了归政府权属的所有停车泊位，甚至包含了正在BOT运营期的泊位（梳理发现，1000个TOT项目中有近100个以BOT方式出让过经营权的项目，而这些BOT项目据了解还在正常运营，没有终止合作），以及捆绑了其他非泊位资产，以求得抵押物估值的最大化。国办函〔2023〕115号提出“特许经营期限原则上不超过40年，投资规模大、回报周期长的特许经营项目可以根据实际情况适当延长”，这一规定将促使各地进一步延长出让期限，进一步增大抵押物估值。当然，大多数TOT项目出让抵押贷款获得的融资，将会有一部分资金用于停车智能化建设，毕竟泊位运营能产生一定的收益。

　　BOT则是真正意义上的项目运营，标的范围更有针对性，绝大多数是预期收益较高的道路泊位。不过，随着TOT出让的不断延烧，已出让过的泊位再以BOT方式出让给第三方的可能性较低，因此BOT项目近几年增速放缓，增长率呈下降趋势，2023年新增BOT项目甚至出现了负增长。

　　“TOT+BOT”是2022年开始出现的一种新的项目运作模式，即存量车位采用“转让-运营-移交（TOT）”，新建车位采用“新建-运营-移交（BOT）”方式。2022年新增了16个TOT+BOT项目，到2023年12月增至75个，同比增长369%。从操作层面看，TOT+BOT项目的成交几乎都是以出让金的方式成交，对于BOT部分的收益分配没有中标内容，因此本质上还是TOT项目。唯一不同的话，受让方除了拥有存量停车泊位的经营权，还可以继续新建智能化泊位，这部分泊位无需再出让，有利于全地区公共停车资源的一体化建设管理。

　　在当前地方财政持续紧张的背景下，以TOT方式出让公共停车特许经营权的地区将会继续增多，此举带来的一个好处是，各地公共停车将由一个确定的主体建设运营，有利于停车企业开拓当地公共停车业务。另外，随着停车和充电泊位捆绑出让的项目越来越多，由一个主体推进停车充电一体化建设将是趋势。■

　　本文节选自《2023年公共停车特许经营权出让市场分析》，内容包括TOT与BOT两种出让项目的省份分布、出让内容分布、出让年限分布、政府方类型、社会资本方类型、收益分配方式、MRCPO观察等内容，刊登于2023年第6期《城市停车》，欢迎索取！